【时间】中东铁路中俄关系史上最大的历史遗产

　　年，我一直在铁路沿线考察，基本了解了铁路的历史演变，也收集了大量第一手资料。每次出行为了节省费用，大都乘坐火车前往目的地。车轮撞击铁轨地轰鸣使我思绪万千，铁路尽管有殖民色彩，可抛弃政治意识形态，面对精美的历史建筑，不得不敬佩当年无数俄罗斯工程技术人员崇高的科学态度。百年铁路，由于科技的发展，除了更换新型的铁路设施以外，还在承载着隆隆驶过地列车。

　　由于长期致力于铁路的研究，谈话言语多少有些流露，身边的朋友和同事或多或少也打听一下。

　　铁路你也研究，去沙漠了？去伊拉克了？看着朋友们惊讶的表情。更坚定了我考察铁路，向人们述说这段历史的决心。

　　每当此时，我忙解释道铁路不在地区，它就在我们的身边，你外出旅行时，它还在为你服呢。

　　地理概念上的是当今世界政治经济和军事最敏感的地区之一。由于报纸电台经常出现局势报道，使人们误以为铁路在地区，一部分人不知道身边的铁道就是过去的铁路。

　　在祖的版图北有自成体系的铁路网，以哈尔滨沈阳为心，主线滨州线滨绥线和支线哈大线构成丁字型骨架。这就是一百年前沙俄在我领土修筑的铁路。铁路是1896年沙皇俄与清政府签订的俄密约的物。沙俄为了去化，而回避大清铁路。俄文铁路名称为КитайскоВосточная железная дорога，缩写КВЖД，简称部铁路，即CER 。

　　一部铁路历史，就是旧的一部血泪史，更是北的一部苦难史。当时西方列强，尤其是俄和日本在北，围绕着铁路展开一场又一场博弈和角逐，每一次的此消彼长都伴随着人民的血泪和苦难！

　　说到铁路就不得不说说咱们北方的邻居俄罗斯，这个四百年和我们有过数不清怨的强悍邻居，它每一次强大昌盛都使我们不寒而栗。

　　鸦片战争后，闭关锁的被迫向西方打开大门，落后的大清帝，无法捍卫其独立性，领土被虎视眈眈的列强们分割蚕食。与有广泛边界的沙俄，在十九世纪末，变的更加狡诈阴险和贪婪，他们要在亚确立和扩张俄的势力范围，梦想把整个亚洲都并入俄罗斯大帝的版图内。为实现这一宏伟蓝图，帝俄贪婪地注视着的满洲。

　　十九世纪末，沙俄修筑西伯利亚大铁路时，为了寻求一条快速到达海参崴的通道，制定了从外贝加尔使铁路直接穿过领土，主要是穿过蒙古和满洲北部的计划。

　　积极推行此计划的俄财政大臣维特认为西伯利亚大铁道政治军事上的作用是有目睹的以必需品供给俄舰队，并在方海口造成它的坚固的支点，它能够控制太洋上一切际商业运动。①

　　沙俄在内修筑西伯利亚大铁路的同时，试图说服清朝同意在北地区修筑沟通太洋沿岸地区的铁路。种种动向，不能不引起清朝一些有识大臣的注意，他们意识到沙俄修筑铁路的危害，断然拒绝铁路穿越满洲北部。光绪六年1880年，直隶提督刘铭传上疏而俄地横亘西北，与我壤界交错，尤为心腹之忧。俄自欧洲起造铁路，渐浩罕，又将由海参崴开路以达珲春，不出十年，祸且不测。②

　　清朝廷命直督李鸿章江督刘坤一商议此事。李鸿章说而借用洋债，外人于铁路把持侵占，与妨害用诸端，亦不可不防。③在这样的背景下，沙俄只有也密切注视方的变故，寻找契机以便使铁路穿越满洲北部。

　　甲午战争前，俄罗斯人期盼的变故出现了，先是俄人阴结朝鲜窥奉天，建言者请急建关内外路以相钤制，④清政府鉴于远政局的波动，于是指令顺天府尹胡燏棻督办津榆铁路修造。清廷修筑北铁路的行动，引起了沙俄政府的不安，沙皇为实现其黄色俄罗斯的迷梦，急忙发布了从速修筑铁路的敕令。由于沙俄对清朝修筑北铁路的干扰，清廷也限于修路款项不足，关铁路一直延缓修建。1

　　然而清朝的这些努力，被日甲午战争1894年1895年碾得粉碎。貌似强大的清朝，被弹丸日本打的大败，惨败的被迫同日本签订马关条约，放弃在韩和日本的所有权利，转让的一些领土，包括北辽半岛。沙俄历把北视为其势力范围，绝不允许日本独霸北，于是拉上法和德三干涉还辽，从而逼迫日本放弃辽等地。

　　此时，清政府内焦外困，政局不稳，甲午战争前推行的以夷制夷的外交政策，又被推了出，并受到普遍的欢迎，与西方家结盟，牵制日本的论调尘嚣一时，且大都主张与俄结盟，清廷上下，认为俄只要能帮助防御日本，愿与俄签订密约结成联盟。

　　三干涉还辽事件给沙俄借道满洲修筑铁路的野心提供了机会。1896年6月，俄两签订不等的俄密约，这一条约使沙俄取得了在北建造和经营铁路的权利，为侵略北地区找到了合法化的借口。沙俄就是利用清朝甲午战争失败后，急于找到抵御日本的办法，从而得到了梦寐以求的修路权。

　　甲午战争后，沙俄再同清朝谈判修筑横贯黑吉两省的铁路。俄密约尚无签订之时，有数百俄人闯入我境内，擅自查勘各处。此时，曹廷杰跟踪俄罗斯勘察人员的踪迹。事后写下了一份查看俄员勘探铁路禀，他疾呼决不能让沙俄在三省修筑铁路，倘若任其筑路，则三省大局尽入囊，旗汉生灵数千百万遭其荼毒，无所逃避者⑤

　　俄人取得北修筑铁路的特权后，清朝也想了一些补救措施。光绪二十四年，顺天府尹胡燏棻疏言允其由俄边直接大连湾，奉吉两省北之利尽为所占。计惟有由大凌河趕造至新民铁路，以备联络沈阳之路。⑥

　　一沙俄统治18981920年时期

　　在家贫弱情况下，清朝一些官员的努力，丝毫不能阻止沙俄在境内修筑铁路。俄密约签订后，许景澄与华俄道胜银行于一八九六年八月初二日，在柏林签订了合办省铁路公司合同。沙俄为迷惑，成立了铁路公司，作为俄合办的商业性铁路，清政府以库银500万两入股，与俄道胜银行合办，赔赚按股摊认。

　　光绪二十三年1897年8月28日，省铁路在经济落后人烟稀少的满洲地区破土动工。短短的几年时间，荒无人烟的大草原森林和河流滩地上，像海市蜃楼般的出现教堂，餐馆，酒店，剧，学校，工业厂房。光绪二十九年1903年7月14日，清铁路全线竣工，正式通车，营业。铁路全线竣工，干支线全长2489．2公里。其干线西起满洲里，经哈尔滨，出绥芬河，与俄后贝加尔铁路及南乌苏里铁路两面首尾相接；支线自哈尔滨经长春直达大连旅顺口，长940多公里。

　　随后，沙俄又同清朝签订了一系列的条约和合同，占有了铁路线大片土地作为附属地，各车站均设俄人行政机构，派兵驻守，进行殖民统治，形成了之。这一时期铁路当局拥有殖民色彩的铁路附属地。权力也最大最多。日俄战争后，长春到大连一段及其各支线割让于日本，由日本改为南满铁路，铁路则专指所余部分，由俄控制。

　　1911年，满清被推翻，民建立。沙俄依然是沙皇统治，铁路的路权，还牢牢的控制在沙俄殖民北的代理铁路公司手里。民政府这一时期，仅仅针对铁路公司扩展土地采伐林木和矿资源等，进行谈判争取了些利权。

　　二际管苏暂管铁路19181924年时期

　　十月革命后，沙皇倒台。沙俄残余势力铁路总办霍尔瓦特，继续执掌铁路的行政大权，还勾结高尔察克建立俄临时政权。软弱的北京政府不承认新兴的苏俄政权，铁路范围内，形势动荡不安，各方势力相互角逐。西方列强不甘心铁路被日本独占，借干预苏俄时期，插手铁路，建立了盟铁路委员会实施际管。

　　在1918年后际管铁路时，霍尔瓦特的权力被大大的消弱。1920年以后，霍尔瓦特被轰下台，收回了铁路驻军设警司法和税权力，而铁路行政管理暂时由委托沙俄时代职员管理。直到1924年，和苏联进行长期艰苦的谈判，双方达成协议，承认拥有铁路主权，铁路为商业企业，苏联仅负责铁路日常业。

　　三苏管铁路19241935年时期

　　列宁建立的苏俄工农兵政权，迅速在俄击败了列强的干预。1924年5月31日，北京政府与苏联签订了俄协定和暂管协定。苏两政府声明，铁路纯属商业性质；苏联政府允诺，以资本赎回铁路及该路所属一切财；并允诺，将该路一切股票债票移归。

　　政府积极利用变化的际形势，还是争取回一些铁路的权益，铁路进入苏管时期，但是主要管理权还是在苏联手。

　　由于，实际控制北的奉系军阀张作霖宣布自治，拒不承认北京政府与苏联政府签订的苏解决悬案大纲协定。考虑到铁路等事宜必须取得张作霖的认可，苏联驻华代表加拉罕不得不再派代表前往奉天与张作霖进行局部交涉。双方最终在9月20日达成了奉俄协定。将一八九六年订立铁路期限有八十年减至六十年。

　　根据协定，铁路由苏两管，但此后双方摩擦不断。1929年，张学良为夺回铁路路权，与苏联发生战争，史称路事变。在这场战争北军战败，苏于1929年12月22日，签订了伯力会议议定书，以此换取苏军撤兵。北又恢复到苏冲突以前的状态，铁路依旧为苏合办，实际仍由苏联单独控制。

　　四伪满铁路 19351945年时期

　　日本帝主义为了吞并北地区，从而称霸远太洋地区，早已对铁路垂涎已久。为此，日本千方百计想攫取铁路。1931年九一八事变后，日本占领了北全境，但在运送兵力与物资时，总是与管理铁路的苏联政府发生摩擦。于是，日本政府想尽一切办法，不断骚扰和破坏铁路，意欲夺取铁路干线的控制权。

　　1935年2月13日，苏联政府与日本及其傀儡伪满洲达成铁路让售草约，苏联抛开，以1.4亿日元的价格，将铁路主权转让给了日本。伪满政府单方面将铁路改为北满铁路。

　　五长铁路19451952年时期

　　第二次世界大战末期，美英苏三首脑罗斯福斯大林丘吉尔于1945年2月制定出雅尔塔协定，作为苏联出兵的主要条件之一，就是苏联重新管理铁路，实质上就是恢复了苏联在沙皇殖民统治时期的所有权利。

　　1945年8月14日华民和苏联签订条约，规定铁路及南满铁路合并成为长春铁路，应归苏两所有，并同经营。苏联如愿以偿的得到了雅尔塔协定的全部条件。之后该路又改为长春铁路Чанчунь Китая Железнодорожный，简称长铁路，由苏管，称为老长时期。

　　1950年2月，华人民和政府和苏联政府签订关于长春铁路，旅顺口及大连的协定。双方同意苏联将长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财无偿地移交华人民和政府，但不迟于一九五二年末。

　　1952年9月15日，苏两发布公告，长铁路正式移交给华人民和。长铁路结束苏管，完全由收回。至此，由列强霸占并在土建造的铁路终于回归祖，这一段时期称为新长时期。

　　随着这条铁路的修筑，黑龙江亘古的蛮荒进入了早期代业工业，一些大大的城市集镇随即出现。俄罗斯人也从面绥芬河和西面满洲里蜂拥而至。1917年十月革命后，大批旧俄贵族企业家白军将领以及职员医生等流亡世界各地，其不少人到。1918年3月6日，铁路总公司执事师库尔钦给铁路公司督办郭宗熙的条陈上革命既推倒皇室于俄京，过激派复夺路权于北满，惟铁路界内居民二百五十余万，岂忍任其涂炭。⑦

　　随后其它家，如波兰捷克德日本等也有部分侨民不断涌入哈尔滨。他们的生活方式和惯对当地居民，特别是对当时的一些官僚和商人影响非常大。从清末至建初期的铁路沿线形成华俄兼容，满蒙并包的地域文化特征。如今俄式面包香肠啤酒，满豆包杀猪菜，蒙式涮羊肉和原饮食同样受欢迎。

　　百年的岁月，弹指一挥间。铁路给我们遗留大量历史遗迹，当年沿铁路线修筑的车站，商店，教堂，学校，兵营，俱乐部和民居等，我们现在惯称铁路老建筑群。它们散落在铁路沿线，遍布呼伦贝尔草原巍巍大兴安岭辽阔的松嫩原和莽莽的林海雪原，蜿蜒的铁路像项链把犹如贝壳般精美的建筑群相连。这些历史建筑遗迹成为我们研究铁路历史的可靠实物。

　　我沿着铁路地区拍摄历史建筑，调查历史资料。得到很多铁路职工和市民的热情支持，他们积极提供线索，讲述铁路建筑渊源和古老的故事。有的老铁路职工以为我是家搞的调查，想通过我象上级反映老建筑破坏情况，可我说明是业余研究爱好者。他们很是失望。不过能有人注意老建筑和拍摄，老人们也激动不已。

　　我是一个旅行爱好者，假日闲暇时，喜欢乘绿皮火车沿着铁路线去边城镇乡村探寻文化历史。在多年的旅行，我发现铁路沿线有很多俄式建筑，在欣赏这些精美建筑，探寻其背后的历史文化过程，通过与当地人的交谈，我得知这些百年历史建筑多是俄人设计利用人工和材料建设的，与现在的建材有着很大的区别。我深知文物是破坏了就不可再生的特殊资源，因此在考察，只要有机会，我就会向当地居民宣传文物保护知识，告诉他们正在居住使用的是具有百年历史的文物，让他们别破坏性使用。尽管这样，我还是发现铁路沿线的俄式建筑越越少，这让我忧心如焚，也让我生了强烈的责任感和使命感。

　　由于目前这些建筑很多还没有挂牌保护，想了解它们过去使用情况，也得费些功夫。铁路房部门登记一般就标明建筑年代和建筑面积，其它记载甚少。询问当地老人是最佳途径，有些拍照颇费折，由于年代久远，历史上建筑被用作不同用途，人们的记忆也很模糊。

　　可惜，我是用业余时间自己在研究，这条路走的很艰难。铁路很多地方都不通车了，还有建高铁要拆毁的沿线建筑。为了给将的铁路研究留下历史资料，自己坐火车和汽车，有时是打车去勘查现场，有时就住在附老乡家或者铁路工房里。

　　一铁路建筑群建设年代

　　从目前铁路沿线实地勘查分析，铁路历史建筑群主要是在1902年至1938年期间修建的。百年历史建筑见证了铁路历经沙俄殖民第一次苏管日伪时期第二次苏管和人民铁路五大时期，成为珍贵的历史文化遗。

　　第一时期为18981905年。铁路建设的同时，也建造了大量公建筑和民用建筑，分布在沿线的内蒙古黑龙江吉林辽宁各省份，以黑龙江省境内为多。这一时期沙俄为了长期占有的北地区，建筑设计精美，功能完善，西方流行的古典主义浪漫主义巴洛克风格俄式乡村新艺术运动风格的建筑都争相涌现。

　　第二时期为19251929年。1925年，铁路当局决定新建一些铁路公用和民用建筑，并对一些老站舍进行改建。在站舍设计上也许是华人管理者们提出加入的，也可能是设计者本身在华期间也深受文化影响。这一时期的建筑整体依然是欧式风格，但在细部和装饰的表现形式上；或多或少地都加入了一些文化元素。总之铁路建筑有文化元素，也从一个侧面见证了铁路主权被逐步收回了一些。

　　第三时期19351938年的日伪时期。1935年2月13日，日本夺取铁路后，迅速改变轨道标准，并修建了一些铁路配套建筑。但是，日伪时期的建筑普遍低矮狭，结构简单，有些就是为军事服的，且数量极少，缺乏艺术性和美感。

　　铁路的历史，是华民族遭受列强殖民统治的缩影。华人民和成立后。1952年9月15日，长铁路正式移交给华人民和。铁路完全由收回。至此，由列强霸占并在土建造的铁路终于回归祖。建后为了适应北经济的快速发展，家建筑遵循了适用，经济的建筑规划与设计原则。铁路沿线修建的建筑，普遍都缺乏艺术性，不被列为铁路历史建筑群之。

　　首先，建后北人口增多，经济发展，城市扩建。此时并没有破坏铁路建筑，只是在建筑群围和缝隙间，新修了一些建筑；而这些建筑和原铁路建筑风格极不协调，破坏了整体的建筑美。

　　其次，改革开放后，城市经济的发展，老城区改造。大城市如冰城哈尔滨石油城大庆林城牙克石和牡丹江海拉尔毁坏严重，有的地方老建筑荡然无存。最为可怕的是1998年以后城市大规模开发商品楼。在经济效益争取更多的住房，旧的不去新不引导下，无数历史建筑随着轰鸣的推土机声坍塌消失了。然而庆幸的是在一些有识人士的呼吁下，家保护铁路规划开始出台。大规模破坏铁路建筑的行为停止了。

　　目前，铁路干线滨洲滨绥沿线是北老工业基地，三十年经济处于发展滞后时期。而当年重要的大站扎兰屯昂昂溪安达一面坡和横道河子历史建筑保留完善。整个铁路线对铁路历史建筑群的保护大致有下面几种情况。

　　1.保护最早，率先建立目前唯一的以铁路为主题的博物馆的扎兰屯。扎兰屯主要建设铁路文化风情街项目，是以位于扎兰屯市火车站附的五条街区现存的一百余所铁路建筑为建设主体，对100余所时期建筑遗址进行维修和利用。

　　但是，扎兰屯在先期维修的铁路俱乐部和六饭店没有遵修旧如初的原则，修的不伦不类。而且铁路俱乐部原是秋林商店，历史上的用途也搞错了，维修期间把大面积原有的墙面砸掉，维修后的整个效果不像俄罗斯建筑，道是有几分伊斯兰风格。这个教训非常值得以后准备维修历史建筑的地区借鉴。

　　2.横道河子镇是第三批历史文化名镇。目前，牡丹江政府正在修复保护铁路历史建筑，想利用这份历史遗，开发代工业与俄罗斯风情旅游事业。不过这项计划提出多年，工程始终未完工，资金不足也许是个大问题。横道河子镇是唯一开始修葺保护百年俄式建筑群的地方，尽管它多多少少被人为不同程度的破坏，对古建筑也没有做到修旧如旧。

　　3.政府只是公布了保护范围并按等级挂牌了，以昂昂溪富拉尔基最具代表性。2010年 7月19日，齐齐哈尔昂昂溪铁路北面的罗西亚大街入选第二届历史文化名街。位于齐齐哈尔市昂昂溪区的罗西亚大街形成于1907年，沿街两侧分布的俄式建筑，均匀排列，形成以昂昂溪车站为心的功能完善的建筑群体。融合了西方风格的建筑，具有较高的建筑艺术价值和历史文化价值。目前还没开发。只是政府有个意向，但是，建筑群保护完好。

　　4.即没有挂牌保护，只是调查归档了。历史建筑听其自然发展，以安达博克图为代表性。安达是铁路西部线的折返段，博克图拥有铁路最大的15个库眼的扇形机库。

　　俄罗斯修筑铁路是为了永远控制方奴役我们，可客观上也带西方先进的文明和理念。铁路也培养了大批技术人员，渐渐掌握了工业化的科学知识，促进了北早期工业的发展，沿铁路两侧出现了星罗棋布的城镇。铁路修筑的同时，为了满足铁路需要，也建造了站舍桥梁等大量公建筑和民用建筑。这些建筑目前分布在内蒙古黑龙江吉林和辽宁省。

　　然而，随着经济的快速发展，全各地老城区改造，历经百年的铁路老建筑群，面临可怕毁灭。如果不妥善加以保护，铁路老建筑群，将成为记忆的历史。尽管铁路是的一段屈辱历史，如何看待它的历史作用？需要客观理智的态度。而其历经百年，现存为数不多的精美建筑群以及配套的其它设施，确是代工业文明的重要遗迹。

　　20世纪上半叶铁路历史是俄关系史的重要组成部分，年在充分尊重历史史实的基础之上，内外对铁路历史进行了可观的研究。铁路是世界上第一条横跨欧亚大陆的铁路，也是第一条与际接轨的铁路。由于人们越越意识到铁路带给我们太多的思考，正视它的历史发展过程，以辩证唯物主义的科学态度研究它，是每一位历史研究者的责任。铁路在世界代铁路工业史上地位极其重要。

　　家提出一带一路的战略，在文化上积极发掘和一带一路相关的历史文化遗，铁路正处于一带一路部线上，拥有丰富的这方面遗。为充分利用这一得天独厚的文化资源，推动沿线城市旅游发展。黑龙江省在经济上正在全力推进龙江陆海丝绸之路经济带，完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，推进构建北京莫斯科欧亚高速运输走廊。文化旅游方面黑龙江省利用铁路俄式建筑群开发旅游文化项目，如铁路松花江大桥博物馆，横道河子俄式风情园。内蒙古扎兰屯市建设铁路历史文化广场，涵盖铁路博物馆铁路俱乐部等俄罗斯风格建筑；扎赉诺尔区利用现有的蒸汽机火车头俄式建筑群，开发蒸汽机博物馆，具有极高的纪念性与艺术观赏性。

　　作为建设铁路建设的另一方俄罗斯也一直关注铁路的研究。20世纪80年代以后,俄罗斯学者对铁路问题研究成果的数量有所增加,质量稳步提高。但是，俄两在铁路研究领域始终有不同的认识。俄方认为铁路是俄第一次结盟抗击日本的物，俄建设铁路阻止了日本全面占领北，并给带了先进的工业管理的新思维和新技术，也促进了北经济和城镇的发展。而方面认为铁路是沙俄侵略，并强迫修筑的殖民物，是对的奴役和掠夺。内对目前遗留在境内的铁路历史建筑有两种意见一历史建筑是殖民的物，要全部拆除，清楚殖民痕迹，不过持这一态度的人，年越越少；二精美的历史建筑无界无阶级，不分种族，应对俄关系史上最大的历史遗铁路历史建筑加以保护，研究开发。经过有关部分和人士的多年努力，2013年家文物局把铁路作为线性工业遗加以保护，越越多的人研究保护，拥有历史建筑的城市也相应制定了保护制度。

　　由于铁路历史建筑成线性分布，连绵数千公里，权分属于不同的单位和个人。尽管提出了全线保护，但是在具体运作上难免有失漏。各地时常有破坏历史建筑的事件发生，如泰康站尚志站不经批准拆除站舍；安达和扎兰屯开发楼盘也拆除一些。还有一些历史建筑分布在山区偏远地带无人看管，当地人们为了盗窃石木料，随意拆毁历史建筑，如呼伦贝尔市大兴安岭山区。俄罗斯提出复兴铁路，也把铁路作为线性工业遗加以保护。俄双方对保护铁路历史建筑有识，俄罗斯方面也经常有学者华参观考察铁路历史建筑。哈尔滨市多次邀请俄罗斯学者一起研究探讨历史建筑。对于铁路历史建筑的破坏俄罗斯方面反映强烈，必究是俄同拥有的一份历史遗，双方有责任保护。历史遗存的公用建筑民用建筑车站教堂学校仓库医和水塔等，由于很多建筑还在使用，保护起尽管有难度，但是只要各地政府和铁路部分能建立妥善的保护管理制度，还是不太困难的。

　　而沿线遗留的教堂和墓地，由于长期的意识形态问题，这些建筑遭受的破坏首当其，保护起更加艰难。从沙俄到苏联撤走的五十多年里，俄人在北遗留了大批墓地。对于这些俄人墓地，哈尔滨迁移到新的地方，旅顺和昂昂溪则由俄罗斯通过其民间团体进行了整修。人对俄罗斯遗留在土上的俄人墓地看法不同，沙俄时代的我们看成侵略者。苏联在第二次世界大战，消灭了日本关军，解放了北，人很好地保护了北各地的苏联红军墓地。既是在苏交恶时期，也没有毁坏红军墓地。但是，人也绝不会去保护修缮侵略自己家的沙俄坟墓。2007年，俄总统普京签署永远纪念祖烈士的命令，根据该法令，俄军军事纪念心将筹办包括在内的7个海外办事处，涵盖14，负责搜寻清理登记墓地和烈士资料。同年，俄签订协议将采取措施保证苏军墓地完好无损，并承担墓地维护绿化和清扫的所有开支。俄罗斯这项保护措施只是针对苏联红军，没有涉及俄罗斯其它时代在海外的军人墓地。尽管俄防部根据相关命令，还建立了一个包含卫战争代战争烈士的资料库。可是向把铁路看成是沙俄的侵略，为了照顾人的感受，俄罗斯也不会主动修复遗留在的沙俄墓地。

　　2013年9月，家主席在访问哈萨克斯坦期间，首次公开宣布创建丝绸之路经济带的想法。俄罗斯贾鲁什卡部长也指出，传统上，俄罗斯一直扮演着连接亚欧文明经济和基础设施走廊的角色。因此，我们有前强烈愿望参与复兴丝绸之路项目。部长强调，俄罗斯同时还支持铁路复兴的想法。而且，俄方正为西伯利亚大铁路投入巨资进行现代化升级，拓展俄罗斯与其他家包括与朝鲜和韩的合作。2013年俄在哈巴洛夫斯克举办了铁路研究展览。年，俄关于铁路研究的交往越越多，铁路这份俄关系史上最大的历史文化遗在促进俄友谊建设方面发挥着越越重要的作用。

　　备注

　　1 关铁路，今京沈铁路。

　　参考资料

　　① 苏鲍里斯.罗曼诺夫．俄在满州18921906M．陶文钊等译．北京商印书馆，1980，第57页.

　　② 赵尔巽．清史稿第16册M．北京华书局，1977，第4427页.

　　③ 同上，第4428页.

　　④ 同上，第4435页.

　　⑤清曹廷杰．丛佩远编．曹廷杰集下M．北京华书局，1985，第392页.

　　⑥ 赵尔巽．清史稿第16册M．北京华书局，1977，第4435页.

　　⑦黑龙江省档案馆．铁路二M.哈尔滨黑龙江档案馆编，1987，第314页.

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